全球球精选！F1围场里的红色魔王——法拉利车队F1征战史（3）——312的传奇（66-80）

1966年，新的规则降临到了F1围场，把自然吸气发动机的排量从1.5L提高到了3.0L，同时还允许使用1.5L的涡轮增压发动机，这样一来，F1赛车的速度就一下子变快了很多，从只有两三百匹的赛道玩具变为了四五百匹甚至理论上可以上千匹的速度机器。而这个新规则却又让那些英国车队焦头烂额了，他们的发动机都依赖于一个叫Climax的发动机公司，但这时候这家公司已经无力研发新规所需3L发动机，只能为莲花匆忙研发了一个2L发动机之后匆忙离开了围场。但是法拉利这种自己可以研发发动机的就丝毫不慌，他们为新赛季研发了新赛车：法拉利312，这台赛车上的发动机取自法拉利的跑车275P2上的3.3L V12，排量缩减到3L之后改为中置布局，但是这台发动机的弱点也是显而易见：他的重量很大，马力也因为排量的缩减降低，同时降低的，还有扭矩。而在法拉利面对的对手中，除了老对手莲花，Cooper，以及BRM之外，还有使用福特考斯沃斯发动机的迈凯伦以及从澳大利亚来的布拉汉姆车队。而后两者拥有较为成熟的发动机，将会成为法拉利新赛季的主要对手。

第一场比赛照例在五月的摩纳哥拉来帷幕：苏提斯驾驶的3L法拉利果然不同于其他还未准备好的2L赛车，排位赛又一次把自己拉到了头排起步。但是在这条狭窄的赛道上，马力的差距不会带来特别明显的改变。杆位依然由吉姆克拉克夺下，而正赛开始后虽然因为克拉克起步失误掉到最后苏提斯领先全场，但是机械故障还是让他无奈退赛。而同时法拉利还启用了另外一台F1赛车，也就是法拉利246 F1-66，这台车是法拉利158的底盘上装了2.4L V6 Dino发动机。被交给了洛伦佐班蒂尼参加摩纳哥大奖赛，在队友退赛后他开着这台车和英国车队在前排激战，最终拿下第二和最快圈速。算是在一定程度上弥补了遗憾。

到了第二站比利时的斯帕，有些英国车队还是没有准备好，是时候让他们见识一下我们大排量引擎的威力了！苏提斯以超过3s的优势夺得冠军，在正赛中也是除了在前期受到cooper车队的约亨林特的影响，在后期赛道变干之后一路领先，夺下冠军！，而驾驶246的洛伦佐班蒂尼则获得季军。

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但此时，车队车手和经理之间的矛盾又爆发了，这次，是苏提斯和车队经理尤金尼奥·德拉戈尼。这家伙其实在之前就对苏提斯很有意见了，他觉得这位苏格兰人的亮眼表现掩盖了像班蒂尼这样的本土车手的亮眼表现，而同时在这两年爆发的法拉利VS福特的勒芒大战中，苏提斯更是绝对核心的人物，这就更使得他成为德拉戈尼的眼中钉，肉中刺，而1965年苏提斯在事故中重伤则是点燃了矛盾的火药桶，最终在1966年勒芒24小时之前，德拉戈尼以不能将他换成了一位速度远不如他的意大利车手，气愤的苏提斯最终离开了法拉利。德拉戈尼的计划实现了：洛伦佐班蒂尼成为了车队的绝对核心人物，另一位车手麦克帕克斯也坐进了法拉利F1的驾驶舱。然而，这样的改变却没能让这位意大利车手取得好成绩，反而让法拉利车队的竞争力大大下降，而同时由于受到在勒芒福特的压力和英国站时意大利工人罢工也让法拉利的F1受到进一步影响，在随后的几场比赛里，班蒂尼除了3场退赛之外只取得了两个第四，而倒是帕克斯取得两个第二。而在意大利法拉利的主场，法拉利出动了三台车：班蒂尼，帕克斯，还有一位就是在勒芒换掉苏提斯的车手：斯卡费奥蒂。最终，由于苏提斯的故障，法拉利在蒙扎实现了漂亮的1-2带回，算是赛季后期为数不多的精彩时刻。而布拉汉姆，也加冕了1966的世界冠军，并在下一轮锁定了年度车队冠军。法拉利车队也在这一年以31分最终屈居第二。我觉得，这很大一部分原因要说是苏提斯被德拉戈尼扫地出门，马拉内罗失去了一位可以争夺世界冠军的车手。

1967赛季对于法拉利来说可以说是一个很糟糕的赛季，德拉戈尼这位没事情搞事情的车队经理得到了应有的偿还：他被解雇了。换上去的是弗兰科·利尼。法拉利也对赛车进行了升级，但又好像没有升级，因为彼时的法拉利还在和原型车那边福特打的激烈无比，没有特别多的精力投入到F1。而在这一年的第三章荷兰赞德沃特，出现了一个可怕的对手装备考斯沃斯DFV发动机的LOTUS 49赛车，而那台发动机，也是未来15年主导F1的传奇发动机。在第一站的南非站，法拉利没有去参加，从第二站摩纳哥开始，他们才得以亮相，然而是在这场比赛中，悲剧再一次降临在法拉利的头上，洛伦佐·班蒂尼的赛车虽然在排位赛中夺得第二起步，在正赛中由于别的车手故障他得以争夺冠军，但是随着和另一位车手赫尔姆的缠斗消耗了太多精力，终于在第28圈，悲剧发生了，他的赛车撞到路旁的障碍物后飞入旁边的灌木丛中，燃起了熊熊大火，班蒂尼也被严重烧伤，虽然被及时送往医院抢救，但是还是不幸离世。这位意大利人最终还是没能为法拉利带来胜利，却早早结束了自己的生命。为此，法拉利重新启用了上个赛季的车手麦克·帕克斯，然而随后帕克斯又在后面的比利时大奖赛发生了事故，他虽然活了下来，但是他的职业生涯也走到了终点，最终，法拉利在这个赛季只有克里斯阿蒙赢得了四个第三，车队年终积分排名第五。而在另外一边都原型车赛场，330P4在戴通纳横扫福特的MK.IV夺冠，但是在随后的勒芒，他们还是不敌全美国制造的福特MK.IV赛车落败，至于这段故事我之后会给大家详细讲一遍，总之，1967对于法拉利来说，是糟糕的一年。

1968年对于F1来说也是一个节点，从这年开始，赞助商开始进入了F1，同时赛车的空气动力学也开始得到发展，但是法拉利依然深陷泥潭，意大利劳工运动，和福特的竞争和车祸，死亡带来的官司诉讼让他们的竞争力直线下降，恩佐在调取资金的同时还邀请一位王牌车手：杰基·斯图尔特来参赛，就当他都已经同意的时候，另一位车手杰基·伊克斯，没错，就是后来的勒芒6冠王问他是否会接受这个席位，表明法拉利也对他发送了邀请，这让斯图尔特失去了对法拉利的信任，伊克斯成为了法拉利的车手。赛季开始之后，除了伊克斯在法国站拿下了一个第一，和在比利时，英国，意大利斩下的第三。还有在阿蒙在德国的第二之外。赛车几乎不是退赛了就是在退赛的路上，最终32分位列年度第四，赛后，伊克斯也离开了车队，去到了布拉汉姆。而恩佐，也把法拉利公司的的一半股权卖给了菲亚特，这也导致了车队管理层混乱不堪。在1969赛季的一开始他们甚至只有一台车参赛，就是克里斯·阿蒙的赛车，在前期，法拉利的速度还可以，排位赛基本上都可以拿到前三，但是糟糕的稳定性让他6场退5场。只有荷兰站拿到第三，而随后法拉利就连速度上跟不上去了，克里斯阿蒙也在第六站结束之后离开了车队。法拉利也是干脆放弃了这个赛季，转去研发新车312B去了，最终他们获得7分，排名车队积分榜第六。这也是法拉利历史上第三烂的赛季。

1970年开始，F1进入了70年代，在一开始的几年里，我们将会看到F1赛车的快速演化。由于得到了菲亚特的支持，法拉利也度过了财政难关，终于可以再次回到竞争者的行列了！为此，法拉利开发了一种3.0L水平对置12缸发动机，代号叫Tipo001。将会装在新赛车上使用，这样的设计相比于之前的V12，重心更加低而且还会让尾翼下方的气流更加流畅，相比于之前原始版本的312来说性能有了很大的进步。同时，法拉利也重新签下了杰基伊克斯，同时来到车队的还有克雷·雷加佐尼。他们已经准备好了为新的赛季，不，应该说是新年代再次出发。

但是，那些对手也不是吃素的，这次，莲花带来了他们的新赛车——LOTUS 72，先进的气动布局，散热侧箱，中央制动器等等黑科技又再一次让他们领先围场。对当时的法拉利开说，这只英国车队一直都好像是他们的拦路虎一般，当然，从另一方面来说，也是一个伟大的对手。

赛季开始的法拉利又是各种不顺，在前三场比赛，唯一的法拉利车手杰基伊克斯遭遇了三连退，第二站还是被BRM的车手奥利弗撞到了车尾后赛车起火，他也受到了一定程度的烧伤。知道第五场荷兰，他才拿到了第三第一次在这个赛季获得积分。而从第四站开始，法拉利的第二台车开始参赛，在雷加佐尼和另一位车手吉安蒂（Ignazio Giunti）的驾驶下在比利时，荷兰，英国获得第四。整个上半赛季，法拉利一直没有进入一个比较好的状态。但是在莲花那边，在前两轮发挥不佳的车手约亨林特却在比赛中一次一次展现他让人精湛的技术，和莲花72这台领先围场的赛车堪称完美结合，荷兰，法国，英国，德国的四连胜让他超过了杰基斯图尔特领跑车手积分榜并继续扩大自己的优势。而在德国站，杰基伊克斯的法拉利312B终于支起来，和林特上演了一场激烈的缠斗，最终以微弱的劣势屈居第二。而接下来的奥地利站，虽然林特夺下了杆位，但是在正赛中的机械故障却让他失去了竞争机会。法拉利的杰基伊克斯和雷加佐尼实现了一二带回，这也标志着法拉利竞争力正式回归。在随后的意大利站，主场作战的法拉利从排位赛开始就一直领先，快到以至于别的车队都拆除前翼等套件与之竞争，然而这也是造成后来的悲剧的开端。那位年轻的车手约亨林特在200km的时速下重刹时，由于下压力缺失而导致了失控。他被胸前的安全带勒住了喉咙，最终还是离开了人世。其实，他在之前的比赛中，也目睹了自己的挚友库雷格的惨剧，他不享受速度给他带来的快感，他也不止一次说比较消极的话，并且想退役回到家人身边，但是死神依旧没有放过他。而出人意料的是，在这之后，没有人在车手积分榜上超过他，最终，他获得了年度车手冠军。莲花也获得了年度车队冠军，但可惜。林特已经无法享受到这样的荣誉了。

而在那场比赛中，雷加佐尼获得冠军。在之后的加拿大大奖赛中，没有了莲花，法拉利的伊克斯和雷加佐尼成功拿下1-2带回，这也让伊克斯上升到了车手积分榜第二位。但是要想击败林特，他还需要在剩下的比赛里全部夺冠，最终，美国站的第四让他失去了机会。不过在最后的墨西哥，法拉利的两台赛车实现了1-2带回，这也是这个赛季第三个1-2带回。也算是在法拉利和菲亚特的第一年的一个还算不错的结尾。

到了1971年，福特考斯沃斯DFV发动机开始失去了性能上的优势，法拉利的F12发动机和312B赛车也开始成为了有力的挑战者。这一年，他们签来了美国车手马里奥·安德雷蒂和杰基伊克斯以及雷加佐尼搭档共同参加新赛季。在首战南非，安德雷蒂的冠军和雷加佐尼的第三给他们开了一个好头，在随后的西班牙，杰基伊克斯也在两位队友退赛的情况下获得第二。但是在这场比赛中，泰利尔车队——没错，就是后来搞出六轮赛车的那队的新赛车——泰利尔003在斯图尔特的驾驶下在第四位起步，只用了6圈就干掉了领跑的伊克斯并远远带开获得冠军，这也让法拉利再一次感受到了威胁。在随后的摩纳哥，法拉利带来了新设计的312B2赛车，重新设计了后悬挂，同时也对新轮胎实行了适配。但是还是难敌泰利尔的赛车，安德雷蒂由于对赛车的不适应和路面湿滑的原因甚至没有进入正赛，只有杰基伊克斯获得了第三。随后的荷兰大奖赛，在赞德沃特这条高速赛道上，伊克斯终于扳回一城，获得了冠军。而队友雷加佐尼获得季军。

但随后，法拉利就不知道怎么状态又掉线了。在比赛中频频出现故障和事故，最终在接下来的几场比赛里，只有雷加佐尼的一个第三和第六还有安德雷蒂的第四，最终车队是完全敌不过斯图尔特和不断进化的泰利尔赛车，最终以33分获得年度第三。

随后的1972年法拉利还是由312B2赛车挑大梁，车手还是前面三位，不过在新赛季对赛车进行了大幅度改进，包括悬挂，车身，更重要的是发动机的可靠性。但这一次，除了泰利尔车队，上个赛季表现不佳的莲花车队又杀了出来，同时杀出来的，还有黑金配色的LOTUS 72D和王牌车手埃莫森·菲蒂帕尔迪。在赛季的一开始，他们还有点竞争力，在阿根廷杰基伊克斯获得第三，随后的西班牙摩纳哥获得两个第二，到后面就愈来愈不行了，整个72年也就变成了莲花和泰利尔之间的战斗，不过在德国站，纽伯格林北环赛道，法拉利的杰基伊克斯和雷加佐尼强势的抵住了来自泰利尔和莲花的进攻，来了一场漂亮的1-2带回。最终，车队还是获得了33个积分，只不过这一次，只拿到第四。

同时在这一年，法拉利还测试了一台改进的赛车，其车身为方形，车头宽度很宽，轴距很短。意大利媒体给它起了个绰号叫“扫雪机”。但是从未参加正赛。

如果说1970是一步之遥，1971和1972是状态不佳，那么1973年那就真的是典中典了，这一年的一开始，法拉利就不在争冠行列。赛季开始，还是老旧的312B2赛车，还可以让两位车手4-5带回，但是随后升级的312T3却是一个超级大的负升级，到赛季后段不是不断退赛就是15-16带回，恩佐都看不下去了；“你们拿不到冠军就不要参赛了！”在荷兰大奖赛之后，第八完赛的杰基伊克斯也直接离开法拉利跳槽到迈凯伦并拿到第三，这也让法拉利被狠狠打了个脸。

在1974年，法拉利终于对新赛车进行了大幅度的修改，变成了312B3-74，这台车用上了楔型车身，一体式前翼以及之前就在莲花和泰利尔上出现的头顶进气口，同时到来的，还有法拉利的新车手尼基·劳达，没错，就是他，现在他来了。

有了全新改进的赛车，在这个赛季，他们的竞争力大大加强，首战阿根廷，尼基劳达和雷加佐尼实现了2-3带回，在随后的南非，即使劳达退赛，雷加佐尼也拿到了第二，到了第四站西班牙和第八站荷兰，他们甚至实现了1-2带回！，换到去年或者是前几年，这都是几乎无法想象的，第九站法国，他们2-3带回，在德国和加拿大，雷加佐尼还获得了一个第一和第二。但最终由于劳达退赛次数太多了导致这一年他们还是输给了菲蒂帕尔迪和迈凯伦的M23。而在1975的前两场比赛中，312B3-74赛车还跑了两场，最终以4-6 4-5结束了它最后的任务，也算是为新赛季开了个好头。

之后你将会看到的，是法拉利在70年代最成功也是最具美感的F1赛车——312T系列。法拉利的设计师Mauro Forgheri重新设计了赛车的底盘和车身，采用了钢管车架，同时重新设计的还有发动机，新设计的3.0L F12发动机最大输出可以达到440匹，比66年的3.0L V12多了100匹。而这台车最有特点的地方是他的变速箱被横置在了后轴前方——车名中的T就是Trasversale（横向安装的变速箱）的意思。这样的设计可以降低赛车重心，同时底盘的前端也被设计的更加窄使得这台车的操控十分流畅，不会出现类似于前辈B3的转向不足。在休赛期，劳达已经对该车进行了全面的测试，证明了他比B3快上太多。而整个车队也已经准备好，投入到争冠中去。

在前两场由B3-74代打后，第三场南非大奖赛开始，312T正式亮相。在这台赛车上的进气口被涂成白色加红绿条纹的设计，代表着意大利的颜色。虽然赛车的速度表现不错，但是还是新车的通病——稳定性，在南非和西班牙只有劳达拿到了第五之外就一分未得，但是，随后从摩纳哥开始，312就开启了屠榜模式，先是劳达从摩纳哥，比利时，瑞典一波三连冠，在荷兰拿了个第二后，在法国又拿了个第一，相比之下，雷加佐尼的运气就有点背了，在比利时第五，瑞典荷兰第三，另外两场比赛都以退赛告终，不过此时他们已经领跑了车队和车手积分榜，在赛季随后的几场比赛中劳达也能稳定拿分，在德国意大利拿到第三并在美国拿到第一。最终成功拿到年度车手冠军，而另外一位车手雷加佐尼的表现就有点逊色了，连续好几场比赛不是退赛就是积分区外完赛，但在法拉利主场意大利，他出人意料地拿下冠军。为自己，也为主场的法拉利增添了不少的光彩。而法拉利也在这一年成功染指车队冠军。距离上一个冠军，已经过去了11年啊，整整11年！

随后的1976年，规则发生了变动：从第四站西班牙开始，原本赛车上的高大进气箱被禁止使用，不过在前几场比赛，他们还是可以使用312T参赛，劳达赢得了前两场巴西，南非的比赛，而雷加佐尼赢得了第三场美国西部大奖赛。而随后的西班牙登场的是法拉利312T2，这台车的NACA进气口由车的顶部改到了侧面，这样不仅符合规则还可以直接把空气送入每一个发动机气缸内。同时轴距也加长了42mm到了2560mm，新车还采用了新的后悬架布置，但是在随后经过了测试后又改成了传统布局，同时赛车的马力也被提高到了将近500匹。

由于没有经过太多的修改，312T2很快就进入了状态，在西班牙，劳达获得第二，在比利时，摩纳哥斩获两连冠，在瑞典获得第三，在法国遗憾退赛之后又在英国获得第一，同时队友雷加佐尼也在比利时获得第二。这时候，法拉利车队已经领跑车队积分榜，同时劳达也在领跑车手积分榜。看来，上一年的成功的复制了又是手到擒来。

然而，在德国站的纽伯格林北环赛道，50-60年代盘旋在法拉利头上的死亡阴云又在这里再次降临，在比赛一开始，劳达和很多车手一样选择了雨胎，但是在随后的比赛中却发现赛道很多部分都是干的，等他换了胎之后已经落后一大段距离，他随后全速向前追赶，直到在一个大的左转弯，他全速驾驶的赛车突然左偏，冲破隔离带后撞到了石头墙上又反弹回赛道，巨大的冲击力让油箱发生了破裂，整个赛车也变成一片火海，而劳达的头盔也在碰撞中脱落。这导致他被严重烧伤并失去意识，经过了后面三位之前被他超过的车手和赛道人员奋不顾身的营救下，他被从残骸中脱出并送往医院。由于吸入了大量毒气和严重烧伤，意大利的媒体和群众都一度以为他去世了，但是三天后，他醒了过来。有传言说这次事故的原因是赛车的后悬架故障被指责赛车问题，恩佐也遭受了各种批评和指责，他被气得想要退出F1，而接下来的奥地利法拉利真的没有参赛。直到荷兰大奖赛，雷加佐尼才出现在了赛场并取得第二。

而在事故发生6周后，劳达奇迹般地出现在了法拉利的P房里。并且从主场意大利开始重新参赛，但是由于太久没驾驶赛车，他的竞争力有所下降，最后以1分之差败给亨特获得年度车手亚军，不过法拉利以83分获得年度车队冠军。

接下来的1977年，312T2被升级成了312T2B型，而在早期的比赛中几乎就没有明显的不同，在首战阿根廷和第二站巴西，劳达对这台车的操控十分不满，在巴西到南非的测试中，他们对赛车进行了改进，加装了新的尾翼、改进的车身和悬架。随后的劳达赢得了南非大奖赛，在美国西部，摩纳哥和比利时斩下第二。但是，这一年，他们并不轻松，因为，那个站在围场最前沿的莲花车队，回来了。他们退役了长期使用的LOTUS 72D，转而带来了大名鼎鼎的地面效应战车：LOTUS 78,这台车采用的地效侧箱和先进的空动可以让他牢牢贴在地上行驶。同时侧裙还可以根据路面情况改变外形，速度越快，车身越贴近地面。很显然，那个喜欢创新的莲花又一次站在了历史的最前沿。

然而，还是创新带来的副作用——可靠性，莲花78赛车虽然在速度上占据优势，但是不稳定让他们在争夺冠军的时候吃了大亏。反观法拉利，车手劳达的稳定发挥和赛车性能的稳定让他们再一次获得了车手、车队双料冠军。而在美国站之后，劳达离开了车队，他被脾气火爆的加拿大车手吉尔斯·维伦纽夫取代，这位天才车手拥有极高的天赋和独特的驾驶技术，使他成为了未来法拉利争夺世界冠军的又一大利器。然而在日本站，他的赛车在直道末端和罗尼·彼德森的泰利尔六轮赛车相撞起飞。腾空而起的赛车砸死了两名观众。不过这两位观众是在违规的位置观赛的。

312T2B在1978年还被用于参加了前两场比赛，随后被312T3取代。依然使用着3.0L F12发动机，但是最大马力达到515匹，同时赛车底盘进行了全新设计，为了适应米其林轮胎改变了单体壳设计和悬架，同时车身顶部的平坦也改善了后部气流。

这一年莲花带着78的改进版本莲花79降临到了比赛中。毫无疑问，解决了可靠性之后，这台赛车以摧枯拉朽之势横扫围场，早早锁定了年度车队冠军和安德雷蒂的车手冠军。而在莲花偶尔出问题时，就是法拉利的时间，整个赛季，车手鲁特曼赢得了4场比赛。而维伦纽夫则因为频繁退赛和不佳的表现受到屡屡质疑，但是法拉利给了他很多机会，最终在主场加拿大，他以一个冠军，证明了他配得上这个席位。最终，车队以58分的成绩落后于莲花得年度第二。

在1979年，为了挑战莲花，时任法拉利车队领队福吉埃里认为他们必须效仿莲花做出地面效应的赛车，并且要做得更好。于是在新赛季，他们对312T3进行了大幅度的修改，包括和莲花78相似的侧裙以及狭窄的车体设计，但是受制于F12发动机的宽度，以及312T3本就是不考率地面效应的赛车，这就使得效果并没有预期的好。

不过幸运的是，这台车十分可靠，在一整个赛季他只有一次机械故障退赛的记录，加上车手乔迪，谢克特的稳定发挥，他在比利时，摩纳哥和意大利获得胜利，在南非，美国西部和荷兰获得亚军，而维伦纽夫也在不断成长，他在南非和两个美国站获得冠军，同时还有四个亚军，但是更高的积分完赛率让谢克特最终获得了1979年的世界冠军。而维伦纽夫的发挥，也证明了他是一位有能力争夺世界冠军的车手。

WARNING！

请各位做好准备，因为你即将看到的，是法拉利最典中典的一个赛季.......

没错，就是1980，这一年，各大车队都在空气动力学上做了大幅度改进，但是法拉利这里却毫无进展，新车312T5的的车身阻力太大且3.0L F12发动机在这时候已经太重了，这也就导致了这台车几乎是一无是处。，法拉利对此是这样描述的：1979是我们伟大胜利，1980则完全相反。直接从巅峰掉下谷底去了。车手乔迪·谢克特那是直接在赛季中被气走了。维伦纽夫也只拿到了可怜的6分。这个赛季创了法拉利历史表现最差的记录，至今为止法拉利也没打破这个成绩。

另外，在这段时间里法拉利还推出了一款特别的312T——312T6。受到了泰瑞尔T34六轮赛车的启发，法拉利则提出了他们对6轮赛车的另外一种构想，他们是在后轴上来了四个正常尺寸的后轮，成为了一款独特的六轮赛车，尼基·劳达（Niki Lauda）和卡洛斯·鲁特曼（Carlos Reutemann）对这款车进行了测试，但由于驾驶困难等原因，它从未参加过比赛。另外据说还有一款叫312T8的8轮赛车，但是除了一些传闻之外就没有了消息。

在随后的1981年，法拉利决定放弃了3.0L F12发动机，转投研发1.5L 涡轮增压V2并推出126C赛车参赛，至此，法拉利的312时代宣告结束。

回顾从1966到1969这段法拉利312征战史，从原来的低迷和沉沦，到逐渐抬头达到顶峰，似乎一切都在变化，而唯一不变的，是来自意大利马拉内罗的红色。是恩佐老爷子对赛车矢志不渝的热爱。还有一位位为跃马而战的勇士的决心。从1950年第一场大奖赛到现在，法拉利一共获得了6个车队总冠军（1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, ）和9个车手总冠军（1952, 1953, 1956, 1958, 1961, 1964, 1975, 1977, 1979 ，当初的一只红色小作坊已经变成了F1当中家喻户晓的名门车队。法拉利和F1之间，已经有了不可分割的联系。赛道上的那抹红色和那些举着跃马旗帜的车迷，也早已成为赛场上不可或缺的一道风景线。  

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